2017年7月26日 星期三

台鐵裁撤之客運車站列表

這一陣子整理一些廢站的資料,覺得實在太複雜了,尤其是裁撤的時間點。於是,我決定自己建立一份列表,這樣以後查詢也比較方便。本列表的條件如下:
1. 客運車站限定。
2. 時間點只回溯到我手上的列車時刻表,也就是1972年;其他更早就被裁撤的車站,包括那些日本時代甚至清代的站名,在此就不追究了。但是三湖、東門、三埤、三塊厝這幾個站,雖然在1972年皆已從時刻表上消失,但卻在印刷中留下了蛛絲馬跡(有機會我再介紹),所以把它們加進來。
3. 很多車站改過名字,列表中只以廢站時的名稱為準。
4. 廢止時間只註明至月份,因為如果寫到日期會有莫名其妙的爭議。(例如淡水線在1988年7月15日最後一天行駛,那廢止時間是7月15日還是16日?)

事實上我的終極目標就是把這些車站遺址全部跑一遍。不管怎樣,相信還是會有遺漏或錯誤的資訊,各位如有發現,懇請不吝指正。

車站名稱路線廢止時間附註
三湖縱貫線(楊梅~富岡)1967年8月
東門縱貫線(台南~保安)1970~1971年間
三埤縱貫線(路竹~岡山)1970~1971年間
林榮台東線(溪口~南平)1982年3月東拓全通前,壽豐溪河底隧道啟用後先行廢站
美崙花蓮臨港線(花蓮港~新村)1982年6月東拓後廢站
新村花蓮臨港線(美崙~花蓮)1982年6月東拓後廢站
花蓮台東線北端點1982年6月東拓後廢站,站名由花蓮新站繼承
田浦台東線(花蓮~吉安)1982年6月東拓後廢站
大興台東線(光復~大富)1982年6月東拓後廢站
泰昌台東線(大禹~玉里)1982年6月東拓後廢站
樂合台東線(玉里~安通)1982年6月東拓後廢站
萬寧台東線(東里~東竹)1982年6月東拓後廢站
富北台東線(東竹~富里)1982年6月東拓後廢站
富南台東線(富里~三台)1982年6月東拓後廢站
三台台東線(富南~池上)1982年6月東拓後廢站
德高台東線(海端~關山)1982年6月東拓後廢站
中興台東線(鹿野~嘉豐)1982年6月東拓改線後廢站
嘉豐台東線(中興~初鹿)1982年6月東拓改線後廢站
初鹿台東線(嘉豐~東成)1982年6月東拓改線後廢站
東成台東線(初鹿~檳榔)1982年6月東拓改線後廢站
檳榔台東線(東成~馬蘭)1982年6月東拓改線後廢站
三塊厝縱貫線(左營~高雄)1986年1962年停辦客運改成貨運站,至1986年裁撤
雙連淡水線(台北~圓山)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
圓山淡水線(雙連~士林)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
士林淡水線(圓山~石牌)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
石牌淡水線(士林~王家廟)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
王家廟淡水線(石牌~北投)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
北投淡水線(王家廟~忠義)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
新北投淡水線新北投支線端點1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
忠義淡水線(北投~關渡)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
關渡淡水線(忠義~竹圍)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
竹圍淡水線(關渡~淡水)1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
淡水淡水線北端點1988年7月台鐵淡水線停駛後廢站
八斗深澳線(瑞芳~深澳)1989年8月深澳線停駛後廢站,2016年12月以「八斗子」之名復站
深澳深澳線(八斗~瑞濱)1989年8月深澳線停駛後廢站
瑞濱深澳線(深澳~海濱)1989年8月深澳線停駛後廢站
海濱深澳線(瑞濱~濂洞)1989年8月深澳線停駛後廢站
濂洞深澳線東端點1989年8月深澳線停駛後廢站,但實際上1986年7月就已停止營運
大鵬東港線(鎮安~東港)1991年3月東港線停駛後廢站
東港東港線西端點1991年3月東港線停駛後廢站
朴口東勢線(豐原~石岡)1991年9月東勢線停駛後廢站
石岡東勢線(朴口~梅子)1991年9月東勢線停駛後廢站
梅子東勢線(石岡~東勢)1991年9月東勢線停駛後廢站
東勢東勢線東端點1991年9月東勢線停駛後廢站
建興屏東線(東海~枋寮)1991年12月
干城台東線(吉安~志學)1994年4月
大禹台東線(三民~玉里)1995年3月
香蘭南迴線(金崙~太麻里)1997年2月
三和南迴線(太麻里~知本)1997年10月
勝興山線(三義~泰安)1998年9月改線後廢站
台東台東線南端點2001年5月台東線南段盲腸線停駛後廢站,站名由台東新站繼承
馬蘭台東線(台東新~台東)2001年8月客運業務至2001年5月底
永春北迴線(蘇澳新~永樂)2002年12月
瑞北台東線(富源~瑞穗)2003年8月改線後廢站
多良南迴線(瀧溪~金崙)2006年7月
安通台東線(玉里~東里)2007年3月改線後廢站
月美台東線(關山~瑞和)2013年6月改線後廢站
溪口台東線(豐田~南平)2013年11月新建溪口隧道通車後廢站

2017年7月25日 星期二

建興車站

經過比對之後,推定昔日建興車站的月台和站房就位於前方這些電器箱及其左側區域 (2017/07/12)。
位置:屏東縣枋寮鄉
廢止時間:1991年12月
現存:無

屏東線,鳳山、後庄、九曲堂………林邊、佳冬、東海、建興、枋寮。小時候我都是這樣背的,東海之後是建興,最後才是枋寮,西線鐵路的終點。但是突然有一天,我發現建興不見了!

曾經存在的屏東線建興車站位於枋寮鄉,附近最熱鬧的聚落是水底寮,也就是台1線和台17線交會處,不過車站距離水底寮市街還有1.2公里之遙。各處資料都說最初的車站名稱叫做水底寮,後來才依行政區域改稱建興;然而這裡有個謎團,那就是現在的水底寮地區包括「天時、地利、人和」三個村,不過找遍整個枋寮鄉都沒有建興村。雖然缺乏直接資料佐證,但從水底寮地區仍存在的建興路、建興國小、建興派出所、建興大旅社等名稱,我推測可能是這樣的發展:水底寮地名太俗→國民政府將此地命名為建興,並設立建興村→水底寮車站隨著改名建興車站→水底寮地區人口增加,建興村一分為三,設立天時村、地利村、人和村→建興村的行政區域名稱消失,只剩下相關機構繼續沿用。

在我的時刻表記憶中,建興與東海應該是差不多的地位,只有普通車才停靠,平快車以上都不會停靠;不過事實上這兩站還是有差距,因為東海至今仍在,建興則早早就陣亡。但小時候屏東線最南段對我而言就像是地球的另一端,根本就不可能親自到訪;所以我真正第一次搭乘完屏東線到枋寮已經是1990年的事,當時建興車站應該還存在,可惜我沒有留下什麼印象,也不知道它後來會被裁撤。到了1992年我再度造訪枋寮(有留下車票證明),這時建興就已經從時刻表上消失,我才驚覺它不見了。別怪我,在那個沒有網路的年代,你不看報紙或電視新聞就不會知道這種事情,看了也不見得會發現(因為這種消息太不起眼了)。說到建興車站的裁撤,現在想起來可說是台鐵廢線廢站運動的最高峰,為什麼呢?先來看看這些時間點:

1988年7月淡水線(10)
1989年8月深澳線(5)
1991年3月東港線(2)
1991年9月東勢線(4)
1991年12月建興車站

在短短三年多的時間內,台鐵停駛四條支線,連同建興一共裁撤掉22個車站。若不是當時輿論開始反彈,接下來集集線、平溪線其實都已準備要跟進廢線,也一定會帶動更多的廢站數量。建興剛好搭上這波熱潮的末班車,成為西線最後一個不是因為改線而直接被裁掉的車站。接下來台鐵就很明顯收斂許多,不敢再砍支線,廢站也儘量低調一次一個,或是利用改線的機會順便裁撤。

根據資料顯示,建興車站原本有一座小小的木造站房及月台,但現在當然都已經消失,所以我能做的,只是到車站舊址稍微憑弔一下。在水底寮的公車站下車之後,向南經過車水馬龍的台1線╱台17線交會處,會來到一處小小的橫向路口(有紅綠燈),這便是建興路;再來只要沿著建興路一直朝西走,遇到屏東線鐵路平交道,建興車站舊址就在平交道旁。整段路慢慢走大約只要17分鐘,比到菩安容易太多了。

水底寮公車站牌,因為這裡是重要交通據點,行經的客運種類和班次都相當多。「搭車請招手」!
水底寮台17線(左)和台1線(右)交會處,去年自行鐵期間也有在此拍照記錄。
台17線在此終結,台1線則繼續延伸至楓港。較遠處的紅綠燈就是建興路口。
水底寮台1線上的熱鬧景象,感覺上不輸枋寮市區。注意正前方有一招牌「建?旅社」,那便是傳說中的建興大旅社,不過「興」字已經掉了。
從台1線轉入建興路,馬上就是完全不同的感受。
左邊是枋寮鄉農會水底寮辦事處,那就表示方向無誤,繼續沿建興路前進。
往建興車站的路上兩旁有許多漁塭,這也是林邊、佳冬、枋寮地區的標準景觀。
建興路上一景
我有點好奇,這些漁塭是海水還是淡水?飼養的是什麼?
抵達屏東線鐵路平交道,也就是建興車站的位置。
1991年12月以前,就在我的正前方,這裡曾有一座建興車站。
這座平交道位於建興路上,理所當然應該叫做「建興路平交道」,但上前一看標示卻發現不是,它叫做「通站路平交道」。不明究理的人會覺得哪來的站,但我們知道,因為這裡本來有建興車站。經過仔細比較相對位置之後,確定建興車站的月台和站房應該是在平交道東北側,也就是那一整排電器箱的附近。我停留了一陣子,實在也找不出任何車站的遺跡,只能拍一些列車經過的照片作為印證。

平交道的名稱是「通站路」而不是「建興路」,但這附近根本沒有任何一條路叫做通站路。或許建興路以前曾經叫做通站路?
通站路平交道往枋寮的方向,旁邊的監視器居然有三支。
通站路平交道往東海的方向。理論上建興車站跟東海車站只有1.8公里的距離,但實際上並沒有沿著鐵軌的直線道路,循正常路線走過來超過4公里。
建興車站月台可能的實際位置(紅色區塊)
建興車站舊址上現在是大大小小共6個電器箱,其中幾個標示「開門注意火車」,但每一個都用紅字標明「小心毒蛇」,莫非這裡真的有很多毒蛇出沒?另外最左側,突起四根東西的水泥基座,很明顯是電氣化支柱的底部,看來屏東線全線電氣化是真的在動了。
眼前就是建興車站的位置,之後很可能會成為雙線電氣化的一部分。
建興路繼續往西可直達海邊,有一處叫做「番子崙」的聚落。
DR3100型柴聯自強號通過建興車站舊址平交道,查證後得知是314次。
314次看起來正在停靠建興車站,這角度很不錯,所以接著我開始追求拍出這種畫面。
3083次往枋寮的區間快,即將駛入建興車站。
時間沒抓對,只差一點就變成這個景象。這班區間快是用DR3000的編組,共6輛。
沒多久之後又有DR3000開回來,怎麼看都是剛剛那一列,但是只有3輛。看來是在枋寮截短之後折返。
3532次往潮州區間車,停靠建興車站!
實地觀察的結果,建興車站位於大量漁塭之間,雖然有道路聯絡,但距離水底寮主要市街太遠,該區域的大量居民並未成為客源;而車站周圍零星分佈的人口更不足以支持車站客運量,因此裁撤是意料中的事。現在屏東線上與當年建興車站狀況最像的就是鎮安,不知台鐵有沒有打算下手?

2017年7月24日 星期一

菩安號誌站(未成站)

菩安未成站的站房 (2017/07/12),造型與中央號誌站類似,也同樣做為繼電室使用;不過沒有那奇怪的屋頂加蓋結構,磁磚顏色也不同。
位置:台東縣達仁鄉
廢止時間:未成站
現存:站房(繼電室)、資材室、兩間廢棄水泥平房、雙線路軌、四組號誌機

南迴鐵路在規劃之初,原本是全線單線,考量到列車交會的需求,車站位置不能拉得太開,以免造成運轉瓶頸。尤其是在枋山~古莊之間26.9公里的中央山脈無人地帶,雖然沒有必要設置一般客貨運車站,但號誌站就無可避免。而這區間所規劃的三個號誌站,可說是各司其職:「枋野」負責監控附近的落山風;「中央」要顧中央隧道西口;「菩安」則要顧中央隧道東口。其中菩安號誌站距離前後站中央、古莊各有8.3和8.6公里,在原始南迴線(所有廢站都還存在的狀況下)之中已經是最長站距前兩名,可見如果真的照規劃興建,菩安大概會是一處非常熱門的交會點。不過後來南迴線計畫變更,中央~古莊(含中央隧道)之間的16.9公里全部改成雙線,大幅改善了可能的瓶頸路段,菩安也隨之撤銷設站,但已經建好的站房設施仍保留下來。同樣是未成站,菩安與富山顯得大不相同:富山站曾有客運計畫所以還興建了月台,但與站房建築一起閒置至今;菩安則是純號誌站所以只有站房,而且後來被當作號誌設施的繼電室,與中央號誌站站房相同的功能,並未完全閒置。(※附上原始南迴線里程距離:枋寮→5.3→加祿→3.4→內獅→4.9→枋山→6.9→枋野→3.1→中央→8.3→菩安→8.6→古莊→3.3→大武→7.9→富山→3.8→瀧溪→5.4→多良→3→金崙→5.9→香蘭→5.1→太麻里→7.3→三和→4.4→知本→7→康樂→4.6→台東

對我而言,南迴線所有叫得出名字的車站,不管現存已廢或未成,我都已經去過了,真的就只差菩安而已。因此,它變成我心中的一個懸念,雖然明明只是個未成站,從來沒有出現在車站列表或時刻表上,卻一直想著要親自踏足。去年自行鐵期間,我經過距離菩安只有6公里多的南迴公路上,本來也有想到要順便騎進去看看,但對於路況無法掌握(如果KURO48號在往菩安半路上掛點,那會比在一般道路還要慘好幾倍),所以還是不敢貿然前進。雖然在Google地圖上的實景,往菩安的路況還不錯,但我不確定現在是否還是一樣,所以決定秉持著雙腿萬能的精神,不騎車不開車,將所有變數減為0,以步行前往菩安。

距離菩安最近的客運站在安朔,鼎東客運每天都有不少班次往返,有些還能搭到更近的安朔國小。我的計畫是這樣:從大武(住宿點)搭乘最早一班車在06:50抵達安朔,然後輕鬆步行7.7公里到菩安,預計09:00可抵達。我會有非常充裕的時間觀察、記錄,在11:00左右才離開,輕鬆步行6公里即可返抵安朔國小附近,稍事休息後搭乘13:10的班車返回大武。因為山裡面手機應該會沒訊號,Google地圖的路徑我也幾乎都背下來了,看起來沒有任何問題。於是,我按照計畫,在安朔下車後買了一大罐水,就步行出發了。

安朔公車站牌附近,往大武方向眺望。這裡其實並不是安朔村的原始位置,而是隨南迴公路(台9線)發展而形成的聚落;不過因為交通發達、人口集中,現在整個達仁鄉的行政中心都位於此處。安朔位於南迴公路東側平地與山地交接處,地位與西側的楓港類似。
右邊可見到達仁鄉安朔村的牌樓,要再進去約1.7公里(也就是安朔國小的附近)才是排灣族部落大本營。左邊是現行南迴公路路線,翻越中央山脈(即壽卡段)之後可直抵楓港。
先沿著台9線南迴公路前進,很快就看到去年騎自行車從壽卡滑降後,停留許久的7,大清早已有一些車輛進駐利用。接著再前進約1公里,看到「玉禪宮天公廟」的指標,在這邊告別台9線,右轉開始進入小路。這一段在安朔溪的對岸有十分壯觀的新建道路,一路以高架規格連結草埔隧道南口,通車之後將會徹底改變南迴公路壽卡前後段的景況。通過高架路線工地之後,便開始了彷彿無止盡的安朔溪沿岸健行,這一段路真是遠,沿途風景也都類似,想用手機看地圖確認一下距離,訊號早就沒了,只能不斷安慰自己「轉個彎就快到了」,但轉過去卻還是一樣的景象。總算,在一條乾涸的大支流旁,看到了遠處宮廟的建築,那便是一路上狂打廣告的天公廟,規模似乎還不小,不過我當然沒什麼興趣走近。走到這裡事實上已經完成了三分之二的路途,路面也開始由柏油轉為水泥再變成碎石。繼續前進經過一處菜園,這時我想到,沿路上好像都沒有什麼農業的痕跡啊。接下來,面對了狗的狂吠威嚇,才發現這是安朔溪小路沿線唯一的住戶,而且還真的有人在。再往前不遠,終於看到鐵路橋的身影,根據我研究許久週邊地圖的記憶,確定菩安站就在前方不遠處。

7安朔門市,早上七點就已經有許多人車活動。它擁有極為廣大的停車場,但在中午前後熱門時段仍有可能找不到位置,而且冰涼飲料賣到快斷貨(本人去年的體驗)。
天公廟的岔路指標,在這裡要告別台9線,右轉進入小路。
路口這幾間建築物之後,到菩安的路上只會再遇見一間民宅。
在安朔溪的對岸,可以看到一整條快速道路規格的水泥長龍,而且施工進度距離完工通車已不遠。
這一段因為不少工程車輛也是利用此路進出,所以塵土飛揚,走起來並不舒服。
到達高架橋工地路口,路標顯示從這裡到草埔隧道北口還有5公里。草埔隧道加上直通安朔的高架橋,會將原本15.7公里的蜿蜒山路,縮短為11公里的四線快速道路。
繼續直行往天公廟,右邊過橋之後則是往安朔村的岔路,此處不贅述,因為回程會經過。
柏油路面消失,進入水泥鋪面路段。但坦白講,往菩安的路況比往枋野好上100倍,不管騎車或開車都可輕鬆抵達。
位於遠處山腳下,一大片乾溪河床之後的玉禪宮天公廟,看起來建築規模還不小。
往菩安最後一段路是碎石,但還是比枋野道路好走多了。
路上也有許多蝴蝶在喝水,這點跟枋野路段很像。不過枋野那邊以黃蝶為主,菩安這邊則有大量的青鳳蝶。
突然間,一列莒光號通過安朔溪橋樑(查證後得知是東行701次),我暗自咒罵了一個字,因為我還來不及趕到橋邊,只能遠遠抓拍,而且南迴線班次少,過了一班可能就要等很久。既來之則安之,我決定放慢腳步,在路邊觀察了一陣子蝴蝶。誰知這時又傳來轟隆聲響,一列柴聯自強號通過橋樑(東行301次)。靠,什麼時候南迴線有這麼接近的同向兩班列車,真的只差5分鐘而已,重點是我還沒接近橋邊啊。再次拍下了不清不楚的照片之後,我走到橋下,蔭涼處看起來很舒服,更何況一路上幾乎沒什麼躲太陽的地方,現在休息一下不過份吧。才剛坐下,上頭又傳來列車通過的聲音(西行304次),我這次真的罵出聲音來了,抓起相機衝出去,結果真的只看到車尾燈而已,連相機都還沒開機完成,一張照片都沒拍到。其實這些我都還不是那麼在意,重點是…我等一下到菩安站的時候,還會有列車經過嗎?從橋墩處再前行約100公尺就到菩安站的位置,一如預期,現在設置了鐵網並標記「禁止通行」。這時只能使用傳說中的喪失記憶瞬移大法,咦,我已經在菩安站裡面了,怎麼進來的?抱歉此處無可奉告。

701次莒光號通過安朔溪橋
301次柴聯自強號通過安朔溪橋
沒有列車通過的安朔溪橋
安朔溪橋下的清涼空間,在大太陽下走了將近2小時的路,看到這個地方一定會想休息一下,這是人之常情啊,所以怎能怪我錯過列車。
繼續往菩安站的斜坡,左上方便是目的地。
回頭再觀察一下安朔溪橋,這個角度連左邊菩安隧道口都能看見。
菩安站位址,正面禁止通行。
菩安站雖然從未真正運作,但仍有好幾棟建築物存在,根據我自己的定義,包括橘黃色的主站房「繼電室」、豪華農舍必備的鐵皮屋「資材室」、除了一扇門之外窗戸都被封住的水泥平房「行控室」,以及遠處另一棟水泥平房「道班房」,總和起來比另一端隧道口的中央號誌站規模更大;仔細推敲則會發現,它跟枋野站的規格幾乎一樣嘛。車站駐地西側約100公尺處就是8,070公尺的中央隧道東口,其樣式與西口幾乎完全一致,上方也是寫著「南11號」「中央隧道」,兩側標示著東線和西線(方向相反),然後也是在右邊有落成的題字石板,內容應該是一樣的。至於東側,先經過安朔溪橋,然後立刻就是短短的菩安隧道(139公尺),再來又是一小段橋樑,緊接著南迴線第二長的安朔隧道(5483公尺)。因為角度剛好,所以從站房這邊也能看到洞中洞的有趣景觀。菩安這一段路線皆為雙線,看不到任何分歧轉徹裝置,當然也沒有側線;雖然的確有號誌存在(雙線雙向共四組燈號),但它始終不被視為號誌站。

一開始映入眼簾的是三棟很接近的建築,包括主站房「繼電室」和我自己定義的鐵皮屋「資材室」、封死窗戶的水泥平房「行控室」。
「行控室」水泥平房的門窗全部封住,只留下側面一個進出口,其奧秘稍後會再介紹。
「繼電室」和「資材室」合影
菩安站站房當作「繼電室」使用,仔細比對之後會發現它與枋野、中央號誌站建築結構相同。
往菩安站東側望去,左側遠處還有一棟水泥平房建築,門戶大開,是為「道班房」。路軌盡頭處為安朔溪橋和菩安隧道口。
從菩安隧道口可以看見遠處另一座安朔隧道口,不過因為當日幾乎無風,柴油引擎的廢氣在洞口不容易散去,形成白煙狀態。
菩安站西側緊鄰中央隧道東口
現在想想,中央隧道的東西兩端洞口我都到過了啊。
樹立在菩安站房前的四組號誌,雖然有這些相關設備,但仍不能使此站正式列名。
讓號誌與中央隧道口合影留念吧
這個圓弧突出的角度,有沒有讓各位想起什麼?沒錯,就是枋野的行控室(站務員室),它們是一模一樣的建築,只是菩安的沒有裝潢,且窗戶被封死。為了等待列車,我大部分的時間都坐在門口那塊石頭上,旁邊就是黑暗陰森的空間…
抱歉,這張照片一點都無法顯示出這棟建築物的陰森感覺,因為這台相機的夜間感光太強。其實這裡面真的蠻暗的,我也不太願意走進去。
照片拍得差不多了,我坐下來等火車。先前擔心的問題真的發生,我足足等了45分鐘,中間還屢次出現幻聽症狀,才終於確認是列車在隧道中的聲音,等它出來一看差點吐血,竟然是鐵改局的工程車。再過了3分鐘,我終於等到西行柴聯自強號306次,DR3100的方正身形,非常輕巧迅捷地通過。拍到列車之後我已不願再繼續等待,因為一直坐在陰暗的行控室門口,而且似乎不斷聽到奇怪的敲打聲,大白天也覺得毛毛的。不過事實上我的拍照歹運還沒結束,當我走回橋下,上方竟然又開始轟隆隆的聲音,這次是東行303次,距離上一班同向列車大約有1小時15分,居然也趁我在橋下的時候通過,好像在跟我說「拍不到~拍不到~你就是拍不到我」。認命吧,看來菩安跟我並不是很合得來,也使我帶著些許遺憾離開。

鐵改局工程車CMB31行經菩安,根據資料它是維修架線的工程車,不過南迴線並沒有電氣化,可能是開往台東線執行任務。
柴聯自強號306次即將通過菩安,DR3100型的兩個車頭燈閃閃發亮。
306次奔馳通過菩安的號誌,準備進入中央隧道。
菩安站房與DR3100的英姿
9輛編組的柴聯DR3100,前半部已經進入中央隧道。
再追加一張,菩安站房、水溝、號誌、路軌、中央隧道口。拍完這張照片我就離開了。
雖然比預定時間提早了1小時離開,回程其實比去程更辛苦,因為失去了期待感、瓶裝水早已喝完、又更接近炎熱的中午(當天氣溫約34度),6公里走起來好像60公里一樣。這時候我只能拿出祕密武器,那就是戴上耳機開始放AKB48的歌,這種歡樂而且ㄙㄨㄥˊ又有力的曲風,特別適合一個人長途跋涉、體力已經快不行的時候,聽了幾首之後你就會發現,咦,已經快到目的地了。最終我還是以正常速度在1個半小時走完6公里抵達安朔村,完成這次菩安站的步行造訪,總計走了13.7公里。附帶一提,我後來在村裡的小雜貨店一口氣買下4瓶飲料瞬間灌完,並休息了整整一個小時。

菩安站前的道路仍繼續往山裡延伸,通往哪裡就不得而知了。
清澈無比的安朔溪,遠處可見鐵路橋。
回程的時候順道拍了路上唯一的一處農園,位於菩安46電桿旁。
回程改走跨越安朔溪的水泥橋,可以少走一點路前往安朔部落。
此處安朔溪谷相當寬闊,但只有最右側有一縷溪水,其餘皆為乾溪河床。不過相信暴雨來襲之時,這裡也會有滾滾山洪的景象。
安朔部落裡的教會
安朔國小正門
安朔國小正門左側有「歡迎蒞臨安朔社區」的石碑,路旁則有公車站牌,一天三班鼎東客運開往大武、台東方向。
我終於達成了南迴線完全制霸的目標,從此以後,菩安不再是我心中的懸念了。

最後附上幾張當天下午搭車經過菩安時所拍攝的照片。說也奇怪,以前我也曾經試圖從列車上抓拍此站,但從未取得好的效果;但是親自到過菩安之後,反而立刻就拍到了還堪用的畫面。這樣的角度是在現場無法獲得的,除非跑到鐵軌上,但那是活膩了找死的行為,我絕不會這樣做。雖然因為連拍角度的關係,我必須動一點手腳加以拼貼,看起來略顯不自然,但它們所呈現出的正面原貌卻是相當珍貴。

首先是距離站房最遠的這棟建築物,我將它定義為「道班房」,門窗並未全部封住。牆壁上還有「發現可疑立即報110」的噴漆字樣,下方(089)702247則是達仁分駐所的電話
「道班房」旁邊居然有一段縱向的備用軌道,相當有趣。
「行控室」正面則是這個樣子,跟枋野的造型完全一樣,但窗戶全部封死。上面的噴漆字樣則是「達仁分駐所、注意勿藏人犯」。
菩安站房「繼電室」正面樣貌