2015年10月25日 星期日

土合車站(土合駅)

「秘境駅へ行こう!」網站排名:117(附近無住家,但有民宿 / 下行月台在隧道內)
位置:群馬縣利根郡みなかみ町(水上町)
路線:JR東日本.上越線
站房:大型鋼筋混凝土建築
候車室:有(站房內、上行月台、下行月台)
月台:岸式月台x2(上行、下行各x1)
路軌:2(上行、下行各x1)
附近民宅:無(旁邊有廢屋及停業的大型民宿,不遠處則有營業中的「谷川岳ドライブイン」)
遇見人數:3(鐵粉x1、警察x2)
感想筆記本:有(在站房內的小桌上)
2015年每日平均上下客人數:0(不到1人)

因為昔日的地位重要性,土合車站的建築規模很大,從這一點來看確實比較沒有秘境車站的感覺。
土合車站站牌,前後站分別是土樽與湯檜曾。
貼在土合車站地上月台候車室壁上的另一種型式站牌,注意其海拔為665公尺。
土合車站地下月台的站牌,可以看見其海拔為583.41公尺,兩月台高度相差超過80公尺。
土合車站時刻表,平時上下行各5班,左下有標記一些臨時列車,是專門針對湯檜曾、土合這兩個地鼠站停車的觀光列車。
以前有一次觀賞日本節目,介紹的是昔日北陸本線(今.えちごトキめき鉄道)的筒石站,當下我幾乎不敢相信,隧道裡面竟然可以設置車站,暗自發誓一定要去看看。後來我開始接觸秘境駅的網站,發現另外還有一個更有特色的隧道秘境車站,那就是土合。很幸運的是,今年這兩站我都完成探訪,此篇先介紹土合。

先談談怎麼去。土合車站位於上越線,往北的話是群馬縣境內的最後一站,接下來就穿越縣界進入新潟。在上越新幹線通車之前,上越線是很重要的鐵道路線,擔負著關東往越後的運輸交通重任;不過在新幹線、高速公路(關越自動車道)相繼出現之後,這條路線重要性大減,變成乘客稀少的地方路線。因此,土合站本身當然不可能有特急列車停靠,但事實上這段路線除了普通車以外也沒有其他客運車種運行。土合站前後的較大站,南有水上(みずかみ),北有越後湯澤;其中越後湯澤亦為新幹線車站,不管從新潟還是東京、高崎的方向過來都有許多列車,因此相較於水上雖然它離土合站較遠,我還是比較推薦從越後湯澤進出。從越後湯澤到土合約25公里,每天有5~6班車,車程大約25分鐘。至於另一個方向,從水上到土合約10公里,車程大約10分鐘,表面上看來比較近,但問題是從高崎到水上只有普通車,車程要1個小時多一點;在水上轉車又要耗去一些時間,實在不太方便。所以除非你打算順道一遊水上溫泉,否則沒必要從這個方向前往土合站。簡而言之就是這樣:
(東京→大宮→高崎)→水上→→→土合←←←越後湯澤←(長岡←新潟)
             10分鐘  25分鐘
             (5)  (5)
至於搭火車以外的其他交通手段是有的,那就是「關越交通」往來上越新幹線上毛高原車站~水上~湯檜曾~土合~谷川岳纜車站的巴士,班次出乎意外相當地多,大約50分鐘一班,從上毛高原站到土合站前要1小時38分,不介意多花車資或並非持JR PASS的人倒是可以考慮。利用這路線巴士順遊湯檜曾車站也是不錯的選擇,像我就是。

接下來就要介紹土合站的奧妙之處了。上越線最初通車之時是單線,土合站位於9,702公尺長的清水隧道南口附近,剛開始是信號站,不過在1936年就成為正式車站,也就是現在的地上部份(往水上方向的上行線月台)。當年單線運轉、站距又長的狀況下,土合想必是非常重要的交會站,這從它巨大的站房、至少可容納4線的寬闊站場和延伸極長的月台可看出端倪。但是到了1967年,新清水隧道通車,上越線複線化完成,下行列車改走直線距離在200多公尺之外、高度落差超過80公尺的隧道;當然,車站不能只有上行列車停靠,於是就在隧道內設置往越後湯澤方向的下行線月台!為了聯絡這遠在天邊的月台,從站房建了長長的甬道,再往下鑿建好像走不完的階梯,才終於讓旅客能順利完成乘降的任務。長久以來,土合站最大客源就是前往谷川岳的登山客或冬季的滑雪者,但現在交通手段多,車站離登山口、纜車站又還有點距離,所以業績日趨清淡,偌大的站房早已無人化而顯得一片死寂;而除了特地前來探訪的遊客、鐵粉之外,真正利用此站作為交通往返的旅客也少之又少。

我是在2015年7月前往土合,由於有作過功課,而且又打算連湯檜曾車站一起拜訪,所以我是先從越後湯澤搭到湯檜曾站(途中已經過土合站上行線月台,但裝作沒看到),逛完之後再搭巴士抵達土合車站。這可是深思熟慮的結果,一方面可體驗湯檜曾螺旋路線(ループ線)、還能在湯檜曾站的月台眺望;並且確保會在土合車站地底月台實際乘車、而最重要的一點,是我只需要往下走那漫長的階梯,不需要往上爬。

從巴士下車之後,映入眼簾的一幢巨大的尖頂建築,這竟然就是土合站站房,可說是我探訪過的所有秘境車站中最具規模的。不只是站房建築,站前廣場亦十分廣闊,停幾十輛車都沒問題,但不是柏油鋪面,而是碎石沙土。在走進站房之前,我觀察了一下四周,有極破爛的廢屋一間、停業的民宿(抑或冬季才會營業?),還有一座跨越道路、看似某種通道之類的空橋,後來我才發現那就是通往下行月台的甬道。就一座每天只有20人左右進出的車站而言,土合的站房內部空間很大,有許多候車座椅,甚至還有販賣機在營業;但怪異的是旁邊又有一間候車室,一樣有很多座椅,不知道是不是冬天會閉門用來避寒的空間。車站售票處和閘門都有一定規模,尤其是進出閘門,居然有三個剪票口,可見當年此站有過一段風光的歲月。面對剪票口會看到清楚的標示,上行(往水上、高崎、大宮、上野)往右走,無額外註記;下行(往越後湯澤、小出、長岡、新潟)往左走,但有附註:途經486階向下的樓梯,大約需要10分鐘!

頗有意境的一張照片:從一座標示站名的立柱眺望後方的土合車站站房。
關越交通「土合駅前」公車站牌,還有一間候車室。注意看左後方有一棟叫「土合ハウス」的民宿(但歇業中),右邊遠處的路邊則是「谷川岳ドライブイン」的招牌。
從土合車站往前看,有寬闊的站前廣場,左邊為民宿土合ハウス,右邊小小一棟就是公車站候車室。
土合車站另一側也有一大棟民宿,地圖上查到叫做「土合山の家」,不過看起來也是沒有在營業。
土合車站前的廢屋一軒,據說以前是一間食堂。
土合車站巨大的三角造型是其最大特色
「歡迎來到日本第一的地鼠車站,土合」。モグラ就是鼴鼠。
土合車站昔日的票窗口與行李房,無人化之後當然都關閉了。
這本感想筆記本就在上一張圖中間的小桌上
土合車站站房內有很大的候車室空間,除了前面這幾張桌椅,玻璃門裡面還有一些。
土合車站剪票口的提示,右邊往上行月台,水上、高崎、大宮、上野方面;左邊往下行月台,越後湯澤、小出、長岡、新潟方面,但是——486階向下的階梯,要走10分鐘!
土合車站剪票口,光閘門就有3個,真的很難想像它曾有的風光歲月。
先往右走向上行月台,通道出口連結的是月台最北端,向南延伸極長,遠處則為隧道口。原本應該有4線左右的站場空間,不過側線都已廢棄,只剩下主線還暢通。事實上土合站北端不遠處即為清水隧道南口,不過因為路線曲度的關係無法直接看到洞口。回到站房之後,這時我發現有兩個警察走進來,原來他們目的是要在巡邏箱簽到,畢竟這是一個人煙稀少的小站。其中一位年輕警察看我鬼鬼祟祟的樣子,問我要去哪裡,我告訴他「土樽」(計畫行程中的下一站),他非常驚訝,用懷疑的口氣再向我確認;我只好用殘破的日文告訴他,我是來逛秘境車站的台灣人。他點點頭也沒多說什麼,拋下一句「気をつけて」(請小心)就離開了。這還是我第一次跟日本警察打交道哩。

往上行月台(地上)的甬道
土合車站上行月台的地勢介紹:左前方出口往站房,前方路軌延伸不遠處便是上越線重要的清水隧道,月台旁的路軌僅存一線,其餘都拆除或是已經截斷。
上行月台候車室
土合的上行月台延伸極長,但現在已經沒有這麼長編組的列車會停靠本站。
土合車站上行月台最南端,遠處可見隧道口。
土合車站南側的「第三湯檜曾隧道」洞口
跟警察打屁結束,看看時間也差不多了,於是我朝左邊走向那傳說中的地底深淵。先是24階加上約150公尺長的甬道,途中從窗戶看出去還有不錯的溪流景觀,然後就會目睹這一幕怪異的景象──彷彿永無止盡往下的階梯。我並沒有誇張,因為從上面真的看不到盡頭。這462階對往下乘車的旅客已經是很大的負荷,尤其是膝蓋關節退化的老年人;對往上出站的旅客而言更是一場夢魘,那相當於攀爬24樓的高度,請問有誰受的了。這也難怪此站利用人數會這麼低了。有趣的是,沿途時不時還會出現木製的休息座椅,並且標示出已經向上走了多少階,讓出站乘客有心理準備。

在土合站外馬路旁就能看到這像是通道的建築,起初我並不知道它就是通往地下月台的甬道。
通道內部的樣貌
途中還跨越一條小溪(湯檜曾溪),水質非常清澈。
終於來到通往地下月台的階梯頂端,哇,真的深不見底!
為了模擬在地底月台下車之後,往上走出站的心情,我們假裝從最底層開始往上爬。這是剛開始的部份,左邊可以看到6、7、8、9、10的數字,告訴你在什麼第幾階。
接近第180階,但還不到一半。左邊可見到沿著溝渠潺潺而流的地下水。
接近第370階了,上方已經可以看到階梯頂端通道。階梯沿途都有座椅可供休息。
「辛苦了!總共462階。不過到出口還有143公尺遠,包括兩段共24階的階梯,請加油!」耗盡體力才爬上來的人,看到這標示恐怕會想要翻臉。
終於抵達底部的月台,不過可以發現配置有些怪異,月台極寬,而且似乎跨在一道已經停用的路線上。原來那是以前的停靠線,旁邊還有通過線,不過大概是利用率太低,後來JR直接把月台改到通過線旁邊,停靠線和舊月台就等於廢棄了。不過候車室還是在舊月台上,所以看起來真的有點怪。在這個地底的隧道車站,非常潮濕陰冷是一定的,列車即將駛來時還會造成極大的風壓,封閉空間又使得聲音層層交疊,產生恐怖的巨響。這讓我想起《完全自殺手冊》裡面描述青函海底隧道的一段文字,「…在地面下一五○公尺深的海底,在刺骨寒冷的黑暗中,能夠橫臥在路軌上面等待十來分鐘,超過一般懼怕的極端恐怖經歷,對平常人來說是難以想像的…」。一個人待在土合車站的地下月台,我想我稍微能體會這種感覺了。

土合車站地下月台景象,右邊有候車室,左邊為現行路軌。你一定會覺得怪怪的,怎麼好像有兩個月台,中間還有一線。沒錯,現在的路軌是以前的通過軌,月台是增建的;中間那一線才是以前的停靠線,最右邊則是舊月台。這也解釋了為什麼候車室在那個奇怪的位置。
另一個方向也可以清楚看出新、舊兩月台和路軌的相對位置
列車緩緩駛進土合車站地下月台,風壓和聲音都很大。
在隧道裡搭車是一種很奇妙的感覺,尤其是幾乎空無一人的車廂,很像恐怖片會出現的場景。
最後順道介紹一下湯檜曾車站,它跟土合站的結構一樣,上行線行經正常的站場,下行線則在隧道裡,不過在這一站兩者的落差少很多,所以從上行線月台只需往下走約兩層樓高度,然後穿越一段甬道就能到下行線月台。值得一提的是它位於ループ線(就是像阿里山林鐵三轉獨立山的螺旋線)下方,在月台上就能看到上方的路線,景觀跟肥薩線的大畑車站類似。不過這一段上越線客運列車不多,又無法掌握貨運列車的時刻,所以沒能拍到列車經過上方ループ線的畫面。

湯檜曾車站入口,造型相當奇特。搭乘上行線請往上爬,搭乘下行線請鑽入地下。
湯檜曾車站上行線月台,往上就能望見ループ線。
湯檜曾車站下行線月台在新清水隧道(全長13,500公尺)裡,其實前面不遠處就是南口。
湯檜曾車站北端,與ループ線交會的特寫畫面,上方路線和下方隧道口皆清楚可見。

2015年10月13日 星期二

日本鐵道列車愛稱 (5) 四國

JR四國
特急列車
しおかぜ(潮風→自然現象)
名稱來自於「從瀨戶內海吹拂而來帶有鹹味的海風」。しおかぜ行駛於岡山~松山之間(但有一班延駛至宇和島),會經過瀨戶海峽大橋及予讃線,約1小時一班,全程要2小時40多分。比較特別的是,しおかぜ會在宇多津或多度津與いしづち併結,然後一起開往松山;反之亦然。

少數開往宇和島的しおかぜ,2000系麵包超人塗裝,伊予大洲車站 (2008/06/15)。
8000系電車しおかぜ,觀音寺車站 (2014/06/22)。
いしづち(石鎚→地名)
名稱來自於四國最高峰「石鎚山」,標高為1,982公尺,號稱西日本最高的山。いしづち行駛於高松~松山之間,也是約1小時一班,全程需2個半小時左右。除了早晚的幾個班次,いしづち都會與しおかぜ併結行駛。

與普通車一起並排停靠高松站月台的2000系いしづち (2014/06/18),其車頭圖案就是一座山的樣子。
2000系いしづち麵包超人車廂,螺旋麵包超人號 (ROLLPANNA GO)。
8000系いしづち駛抵高松車站
2014年7月才加入營運的8600系いしづち,松山車站側線 (2014/06/19),當時仍在試運轉。
宇和海(宇和海→地名)
是九州與四國之間的海面通稱豐後水道,比較靠近四國愛媛縣這一側則又稱為「宇和海」,是地形非常破碎、有許多港灣島嶼的谷灣式海岸,海濱的最大城市便是宇和島。特急「宇和海」是行駛於松山~宇和島之間的列車,車程1小時25分上下,約1小時一班,時刻上通常會銜接從高松、岡山開來的いしづち/しおかぜ。

上面第一張照片的しおかぜ到了終點之後,搖身一變成為特急宇和海,準備開回松山。請注意它的編號2004,拍攝地點宇和島車站 (2008/06/15)。
宇和島車站,右邊是2000系特急宇和海,左邊是當普通車用的キハ185系。
非常湊巧,6年之後我又遇到了編號2004的車廂,這次它換了不同的麵包超人塗裝,變成細菌人號 (BAIKINMAN GO),但還是一樣擔任特急宇和海。拍攝地點松山車站 (2014/06/19)。
2000系麵包超人塗裝,細菌人號的側面。
南風(南風→自然現象)
四國南側面對太平洋,從海上吹來的風便是「南風」,除了秋冬鋒面過境之外,風向大半都是以南風為主。特急「南風」可說是JR四國的代表性列車,主要是從岡山行駛到高知,大約是2個半小時,另有少數班次延駛至中村或宿毛(跨土佐くろしお鉄道)。跟前面提到往松山的列車類似,有部份「南風」會在宇多津或多度津與しまんと併結,然後一起開往高知;反之亦然。

2000系特急南風,高知車站 (2008/06/16)。
2000系特急南風的另外一端,琴平車站 (2014/06/22)。
2000系特急南風側面,大步危車站 (2008/06/16)。
2000系麵包超人塗裝的特急南風與開往岡山的普通車一起,琴平車站 (2008/06/16)。
直接標示「南風ANPANMAN」的2000系麵包超人塗裝特急南風,大步危車站 (2014/06/15)。
南風ANPANMAN的車尾
N2000系特急南風,岡山車站 (2014/06/14)。
しまんと(四萬十→地名)
「四萬十川」是流經高知縣西南部的河川,號稱「日本最後的清流」,主流沒有大規模水壩建設,它沿線的泛舟活動、自行車道、沉下橋都非常有名。しまんと從高松到高知(有一班延駛到中村),班次不是很多,一天5班之中有3班會與「南風」併結。

與特急南風聯結的しまんと,注意其側面標示「高松行」,而南風的車廂則是「岡山行」。琴平車站 (2014/06/22)。
あしずり(足摺→地名)
看看四國的形狀可以發現,南邊左右兩側各有一個岬角,東邊是室戶岬,西邊便是「足摺岬」,而且是四國最南端。あしずり行駛於高知~中村之間,但有一班延駛至宿毛。因為窪川之後的路段屬於「土佐くろしお鉄道」(土佐黑潮鐵道),所以持JR PASS搭乘要注意需補票,不過如果用的是ALL SHIKOKU Rail Pass(四國鐵路周遊券)就沒問題了。

進入土佐黑潮鐵道勢力範圍的あしずり中村車站 (2014/06/21)。
うずしお(渦潮→自然現象)
德島縣鳴門海峽的漩渦舉世聞名,這個「渦潮」指的就是鳴門漩渦。うずしお基本上是高松~德島間的特急列車,約1小時一班,車程只要1小時多一點。不過一天有2班うずしお是與南風併聯,從岡山到宇多津再分離駛往高松、德島。

準備開往德島的N2000系うずしお,高松車站 (2011/09/14)。
N2000系うずしお側面
N2000系的LOGO
JR四國最舊的キハ185系,擔任うずしお末班車開往高松。德島車站 (2014/06/16)。
剣山(劍山→地名)
「劍山」是四國中部德島縣境內最高峰,海拔1,955公尺。特急「劍山」每天6班往返德島~阿波池田,行車時間大約是1小時15分,另有1班只到穴吹。

工作人員正在檢修キハ185系的特急劍山,德島車站側線 (2014/06/16)。
停靠阿波池田車站的特急劍山 (2014/06/22)
むろと(室戶→地名)
前面提過四國的兩個岬角,東邊的便是「室戶岬」。むろと經牟岐線往返德島~牟岐之間,一天僅3班,行車時間1小時15分左右。到牟岐可以轉普通車往海部、甲浦,會行經只有8.5公里的阿佐東線。

キハ185系むろと,德島車站 (2014/06/16)。
快速列車
マリンライナー(海之快線 Marine Liner→自然)
從Marine這個字就能看出其意義,凸顯這班列車是跨越瀨戶海峽大橋、聯絡本州與四國。マリンライナー往返於岡山~高松之間,班次非常多,差不多每半小時就有一班,行車時間約1小時上下。快速列車不需要購買特急券,只要基本運賃就能搭乘;但它會附掛一節雙層車廂,上層是綠車展望座席,下層是普通車指定席,所以可以持PASS劃位。

造型頗有特色的マリンライナー,準備開往岡山。注意其中一節是雙層車廂。高松車站 (2014/06/17)。
マリンライナー的側面,圖案一看就知道是桃太郎,上面的字是「KAGAWA - OKAYAMA MOMOTARO NETWORK」(香川 - 岡山桃太郎路網)。
マリンライナー的雙層車廂。事實上持JR PASS普通券只能劃到下層座位,雖然舒適但角度太低,反而無法好好欣賞瀨戶海峽大橋。所以我建議除非是多客期、不劃位可能要跟大家搶位子,否則一般時間乘坐普通車廂即可。
サンポート(陽光港埠 Sun Port→地名)
「サンポート」是從舊高松港貨物站的廣大地跡重新規劃開發而成的區域,現在高松車站正面那一大片廣場和週邊大型建築都是在其範圍內。サンポート是從高松出發的快速列車,終點有松山、伊予西条、觀音寺、琴平等,班次和目的地都比較無規則可循。這種列車有一個重要的意義,就是銜接岡山~高知之間的特急南風,有這像功能的車次會被冠上「サンポート南風リレー号」(陽光港埠南風接力號)。

快速サンポート停靠觀音寺車站 (2014/06/22)
觀光列車
海洋堂ホビートレイン(海洋堂模型列車) 
鉄道ホビートレイン(鐵道模型列車)
這兩種都是予土線的觀光列車,ホビートレイン是HOBBY TRAIN的日文拼音。海洋堂ホビートレイン的特色是車上有許多模型展示,大部分是動物包括恐龍;鉄道ホビートレイン的特色則是模擬新幹線0系的車頭,以及車上的鐵道車廂模型。以上兩種車廂再加上しまんトロッコ(四萬十慢行觀光列車),號稱「予土線3兄弟」,是這條路線上的觀光招牌。

海洋堂ホビートレイン橘黃色側,宇和島車站 (2014/06/19)。
海洋堂ホビートレイン藍紫色側,江川崎車站 (2014/06/19)。
鉄道ホビートレイン車頭是模擬新幹線0系的造型,江川崎車站 (2014/06/19)。
鉄道ホビートレイン的後部
アイランドエクスプレスⅡ(島嶼特快車二代)
團體專用的觀光列車,並無固定班次,塗裝十分鮮艷。因為在1999年之前還有另一款式的アイランドエクスプレス,所以現在是二代。

アイランドエクスプレスⅡ的塗裝相當多彩鮮艷,後免車站 (2014/06/15)。