2014年5月28日 星期三

第一分道車站(阿里山森林鐵路)

第一分道車站 (2013/12/24) 站房仍舊完整,但環境潮濕又缺乏維護,顯得非常髒亂。
位置嘉義縣阿里山鄉(海拔1,827公尺)
站場:折返式站場(分道)
站體
混凝土站房
月台
註解山地段奮起湖~阿里山間交會站

第一分道車站的站牌仍在,不過已被拔起,斜靠在轉轍器小屋旁。
屏遮那車站到沼平車站(阿里山舊站)直線距離僅約3.5公里,但高度落差有563公尺,這種坡度一般火車爬不上去(除非用齒輪式軌道或鋼索),因此當初日本時代規劃的解決方式便是「之字形」攀升,歷經4個分道,實際路線走起來變成12.2公里。這其中,最經典的路段便是屏遮那~二萬平區間,事實上從屏遮那抬頭仰望便能看到二萬平,直線距離只有幾百公尺,但卻必須以兩處分道、一個大迴旋來增加高度,最終以6.6公里的迂迴路程克服將近三百公尺的落差,堪稱昔日工程上的一大成就。

這兩處分道原本都設有車站,分別為第一分道、第二分道,不過第二分道站很早就裁撤了,至1970年代後期只剩下第一分道站,且正常出現在時刻表中;不過,不確定在什麼時候(可能在2000年前後),第一分道站也被裁撤,從時刻表中消失。因為時間並沒有很久,所以第一分道的站房、站牌都還存在,連二萬平的站牌標示,前一站也都還是第一分道。而且,即使時刻表上沒有此站,但到此處列車一定要進站停下,再往反方向前進;列車長也必須跳下車扳動轉轍器,才能讓列車順利前進;所以若有乘客要在此站上下車(尤其是要上車的話),列車長似乎也沒有理由拒絕才對,裁撤與否也似乎沒那麼重要了。

不過,第一分道、第二分道都處於無道路可達的位置,也許有步道,但車輛是絕對到不了。想去的人以前可以搭火車,停駛之後就只能走鐵軌了。從屏遮那到第一分道,理所當然會先經過屏遮那大斷崖(將來是在隧道裡通過),然後經過47號掩體隧道,接著就進入了濃密的森林中。這段路線從海拔1,711公尺攀升到1,827公尺,正好跨越海拔1,800公尺的森林界線,所以會看到林務局所立的「暖帶林」「溫帶林」分界牌,不過當然沒有那麼明顯的差別,不可能一超過1,800公尺林相就立刻變化。事實上,這個區域大部分都是砍伐之後的造林,樹種幾乎全為柳杉,僅夾雜一些小棵的紅檜或扁柏。在47號隧道之後約1.5公里(距屏遮那車站約2.5公里),便抵達第一分道。

第一分道的位置是標準的「陰」(山北水南),加上東邊有塔山遮蔽,太陽難以直射,整體顯得非常潮濕陰暗。在分道處有一間調度小屋,站名牌也被拔起丟在這附近;至於站場則是分歧出兩道路軌,所以可以交會列車;最後在接近盡頭處有水泥站房。跟其他站比起來,第一分道的站房規模算大的,昔日當然也有站員駐守,負責切換軌道調度。傳說在廢站前後,該站房裡曾住有「一戶」人家,但現在是處於完全廢棄狀態,雜草叢生,環境十分髒亂。

當然,這裡一定要提一下,分道也是折返式車站的一種,而且這種車站不管列車要不要停靠,都必須進站停下才能繼續朝反方向前進,與先前提過的合興、樟腦寮不同。在台灣除了這四個分道之外,沒有別的例子了;在日本我則到過富士急行的富士山駅和箱根登山鉄道的大平台駅。

最後,因為第二分道站早已不存在,不會有獨立頁面,我利用此處稍微介紹一下。過第一分道後往反方向前行約1.5公里,便抵達第二分道;這段路等於是在剛剛的上方,所以遇到小山澗要再跨越一次,而過了第二分道之後會再跨越一次,等於是同一條溪流架橋三次,但越來越高。在我的印象中,第二分道分歧處應有一間調度小屋,但這次完全找不到痕跡,或許是我跟第一分道或神木站的景象搞混了。第二分道位於更為隱密的樹林間,幾乎是不見天日;站場內只有一條路軌,不能交會列車;由於極為偏僻、站場設備簡陋,重要性較低,因此成為分道中最早被廢站的一個。

屏遮那往第一分道途中會經過48號隧道
這一段的鐵道景象大致上都跟這張照片類似,整片筆直的柳杉林。
路軌旁所立的森林界線標示,這個牌子很早以前就存在,不過長得好像不太一樣,應該是有更新過。
海拔1,800公尺為定義上的森林界線,以下為暖帶林,以上為溫帶林。
往第一分道路上,跨越山澗的小橋。由於路線的關係,同樣一條小溪要反覆跨越三次以上。
接近第一分道站,這是從下行路軌往分道的方向拍攝。
第一分道的轉轍器,旁邊設置看守小屋,方便昔日派駐的站員調度路軌。
這個角度可以看出第一分道的路軌狀況,上行與下行路軌匯集後,立刻又分歧出側線,使得第一分道站場擁有雙線路軌,可以交會列車。
第一分道車站站場全景,站房在遠方盡頭處。
第一分道車站站房與兩線路軌,看得出來這已經是除過草之後的狀態,若沒有除草應該已經完全被湮沒。
第一分道站房裡現在沒有人住,不過倒是有些寢具、生活用品和一桌麻將。
經我仔細研究,這最後一副牌應該是對面那一家胡去,他碰了白皮,手牌則為三四五萬、三張三索、四五六索、二筒為眼睛、加上五六七筒。至於最後胡的是哪一張則不容易判斷,我猜可能是七筒。
在第一分道車站所看見的塔山
離開第一分道不遠,上行軌道與下行軌道在這裡已經有一公尺多的高低落差,坡度牌顯示為千分之五十。
往第二分道路上,再次經過跨越山澗的小橋,磚造橋墩古意盎然,應該是日本時代的產物。
昔日鐵道建築者的巧思:為避免鐵軌滑動,以木材抵住樹幹,另一端頂著枕木或鐵軌。
第二分道的上下行軌道景象
第二分道軌道匯集處
這張照片取景真實、角度犀利,堪稱水準之作。
「注意:看看分道 是否撥正」,真是貼心的提醒,軌道沒撥正是會釀成大禍的。
第二分道之後延伸的軌道非常長,一度我還懷疑是不是有隱藏版的支線。
第二分道路軌的盡頭
西行屏遮那車站 東行二萬平車站

2014年5月25日 星期日

屏遮那車站(阿里山森林鐵路)

屏遮那車站 (2013/12/24) 的殘跡就剩下這間鐵皮小屋,加上海拔標示牌,其餘全都送給了土石流。
位置嘉義縣阿里山鄉(海拔1,711公尺)
站場:不存在(曾經是折返式站場)
站體
鐵皮屋
月台
註解山地段奮起湖~阿里山間交會站

屏遮那車站的海拔標示牌,經歷過土石流的猛攻仍屹立在原處。
通過十字路之後,阿里山森林鐵路繼續往東前行,也越來越接近阿里山核心區域。大約攀升177公尺,歷經5.2公里的路程,穿越7個隧道,到達阿里山西側山系北坡的屏遮那。屏遮那應該是原住民語轉音,昔日寫做「平遮那」的寫法,而且日本時代似乎都是這樣標示,不過我確定1970年代的火車時刻表已是「屏遮那」。

屏遮那可說是阿里山林鐵最悲情的車站,由於位於著名的屏遮那大斷崖西側,面對土石流的衝擊毫無防禦能力。據說早在1966年就發生過大型山崩,當時路線中斷許久,最後以掩體的方式搭建了47號隧道,避開不斷滑落的石塊。無奈2009年的莫拉克颱風還是讓這段路線遭受毀滅性的打擊,大規模的土石流不僅掩埋掉原本斷崖附近的路基,也波及站場的範圍,破壞極為嚴重,成為阿里山森林鐵路復舊最大的難題。

原本屏遮那車站是一個折返式車站,參考昔日照片得知,路軌自西側進入站場,會看到一間小小的木造站房(後來被拆除,變成一間小小的鐵皮屋),另外站名牌、海拔標示牌也都在此處;這時路軌分歧,左為進站停靠的水平軌,右為通過軌繼續前往大斷崖的方向;進入站場的水平軌,山壁旁邊還能看見蒸汽機車時代的水鶴。風災時這一切都被土石流掩埋,隨著復舊工程進行,土石大致上已被剷掉,但鐵軌早就歪七扭八不能再使用,於是被推到路基旁的崖邊;鐵皮站房還在,海拔標示牌也倖存(但稍微歪掉了),站名牌則已不知去向,珍貴的水鶴遺跡當然也不存在了。原本鐵路路基成為施工車輛的便道,靠近施工基地的位置甚至鋪上水泥、大幅拓寬,可以讓水泥車、砂石車交會、迴轉。穿越大斷崖底下、新鑿的1,139公尺長隧道(現已貫通)西口位於原本車站的西邊,進隧道之後不必也不會再經過站場,所以產生了一個很弔詭的問題:當新路線通車後,屏遮那車站還會存在嗎?很遺憾,根據現場勘查結果,我覺得此站不可能保留,因為要回復車站必須從隧道旁拉一條路線,重做路基、重舖鐵軌,這沒什麼,重點是此站除了瘋狂鐵道迷之外,根本不會有人上下車,對台鐵而言並無實質意義。但是,我非常非常希望我的推測是錯的,最好台鐵能夠大放送,不僅恢復屏遮那車站,甚至連折返式站場都復原。

昔日屏遮那車站附近沒有民宅、沒有聚落,位於山邊,被認為是標準的秘境車站。不過在我前往探訪的當時,景象已經大變,靠近斷崖那邊有好幾間搭建出來的工寮,並且有各種工程設備、停放許多大小車輛,總而言之可說是非常熱鬧。當然,這是可以理解的,因為屏遮那大斷崖下的路線復舊是極大的工程,雖然已經用長隧道加以克服,但那絕對不是你我想像中挖個隧道將鐵軌藏在山腹中就OK。到現場觀察便知道,屏遮那大斷崖的崩塌狀況簡直就是怵目驚心,從最頂端的二萬平車站一路滑下,一直到下方溪谷,永久性植栽完全不存在,所以是上下落差超過300公尺、左右寬度至少500公尺的恐怖滑走坡;不用多大的雨,只要稍微有些風吹草動就會再塌,連步行經過都膽顫心驚。隧道貫通後,表面斜坡的土石固定、排水設施的修建、植被的恢復,絕對還有得搞的,預計2017年通車我都覺得是很樂觀的估計。

最後我分享一下前往屏遮那車站的路徑,在阿里山公路85.6公里處彎進往阿里山青年活動中心的岔路,將近2公里處左側會看到青年活動中心的扛棒,顯示還有1.5公里的距離,此處就有一條往下的岔路。由於路況不明,我將車停下開始步行,沿路下坡坡度很大,約半小時就會來到大斷崖旁邊,屏遮那車站遺址便在西側。其實,連大型工程車都能開下來,這一段路當然可以開車行進,不過與大型工程車輛交會時仍有寬度上的問題,而且在坡度這麼大的路段會車非常危險,我建議還是步行較妥。

分歧路口:右邊通往阿里山青年活動中心、二萬平車站,左邊通往屏遮那車站。
施工單位所立的工程告示牌,主要就是斷崖底下的長隧道工程。有趣的是,地圖上所標示的是舊站名「平遮那」。
從較高處俯瞰屏遮那大斷崖的滑走坡,風災過後四年多,原路基右上方已有一些草本植物進駐,左下方則還都是光禿禿的土石。
屏遮那大斷崖固定工程正積極進行,我想此區域接下來避免不了大規模的水泥化。
從屏遮那大斷崖眺望塔山,其實已經很近了,就在隔壁,因為此處離阿里山並不遠。
屏遮那大斷崖壯闊的崩塌景象,最上方便是二萬平車站,其實兩站直線距離只有幾百公尺,外加將近300公尺的高度落差,但鐵道路線有6.6公里。
屏遮那車站最西端,往十字路方向,隱約還可看到路軌。當然,將來重新通車後這段路軌勢必要重舖。
十字路~屏遮那鐵軌的盡頭,從我身後開始便是土石流重災區,鐵軌不復存在。
屏遮那車站附近撤下的鐵軌,可以看見有的已被土石流沖歪了。
另一角度的屏遮那車站遺跡,鐵皮屋、海拔牌,還有柵欄圍起來的地方(木履寮也有類似的柵欄)。建議各位可以去網路搜尋以前的照片,對照一下目前的情形,便知其變化。
原本屏遮那車站站場區域,現已成為工程基地,馬路很寬,各式車輛停放,還有許多工寮。
步行通過屏遮那大斷崖,往回眺望,遠處藍藍的設施就是上一張圖的部份。
屏遮那大斷崖向東的方向,兩旁盡是大塊崩落的石頭。
新修築的屏遮那隧道西口,原本的車站在左邊,如果要恢復的話要從此處分歧出站場的側線。可能嗎?
新屏遮那隧道東口,當時工程正在進行,這輛小怪手準備開進隧道裡施工。
1966年災害後修築的47號掩體式隧道西口,位在新隧道以東,照現場情況看來,此隧道的路線將來應該會沿用,
47號隧道東口,鐵軌又重新出現,從這裡開始到二萬平車站,路線是完整暢通的。
西行十字路車站 東行第一分道車站