2013年9月26日 星期四

台鐵全車站旅遊計畫

利用這篇文章,我分享一下去年跑完全部車站的行程安排。因為假期有限,我是以4天週休假日、10天連續特休的期間來安排;同時因為家住台北,所以北部、中部的車站就以當日來回處理。當時我的行程因臨時有事而變動,所以各站照片日期順序看起來怪怪的,不過現在就以正常順序介紹。下是每日行程概述:

DAY 1:基隆~埔心(縱貫線)21站
(台北出發當日往返,首06:35/末18:35)
這一段行程很單純,區間車班次極為密集,逐站南下,沒有特殊之處。

DAY 2:楊梅~香山(縱貫線、內灣/六家線)21站
(台北出發當日往返,首05:43/末19:03)
從楊梅先沿縱貫線逐站南下,至北新竹,再從北新竹進入內灣/六家線。六家線列車間隔約30分鐘,逐站跑起來還OK;終點六家站的列車折返時間則為10分鐘,不是很夠,可考慮停留40分鐘搭下一班。而竹中站以下的內灣線約1小時一班車,建議以上員/榮華、橫山/九讚頭、合興/富貴兩站一組做之字形移動;竹東站為列車交會點,無計可施,只能乖乖待上一小時;終點內灣站的列車折返時間約13分鐘,要多待的話就是再加1小時,順道去逛逛老街也不錯,不過就是怕影響整體進度。從內灣線回新竹之後,再多跑一站香山結束今日行程。

DAY 3:崎頂~成功(縱貫線、山線)18站
(台北出發當日往返,首06:14/末18:10)
先到崎頂、竹南之後進入山線。山線的區間車班次還算密集,尤其是后里以南,妥善研究時刻表,一定可以安排出適合的移動節奏。

DAY 4:談文~追分(海線)16站
(台北出發當日往返,首06:14/末18:54)
海線的區間車密度較低,約1小時一班,通霄以南因為有成追線列車,班次會稍微多一些。海線五大站以外,白沙屯、大肚有少量莒光號停靠,也可利用。因為從台北出發壓縮掉了一些時間,這一區間行程很難排,為了爭取足夠的停留時間(但又不要太久),我用了不少之字形移動,反覆前進後退,總算是在天黑前跑完。

DAY 5:彰化~石榴(縱貫線、集集線)16站
(前一晚住宿員林,當天晚上住宿斗六,首06:02/末18:44)
這一段區間並不遠,比較困難的是集集線。為了安排時間參觀扇形車庫(8點才開放),我從員林出發先往南跑了一些站,9點多回到彰化,逛完之後再往田中、二水,接著進入集集線。集集線列車間隔平均約1小時20分,而且相當不規則,只能順順前進,集集/水里兩站則以之字形移動,最後在車埕(18分鐘)折返回源泉,這時已接近天黑,我不想枯等一個多小時後的下一班車,就用步行(約3公里)走到二水站(約3公里),再搭車到斗六住宿。

DAY 6:斗六~沙崙(縱貫線、沙崙線)23站 ※不含台南、保安
(前一晚住宿斗六,當天晚上住宿台南,首05:47/末18:30)
這一天行程最密集,從斗六沿縱貫線一路南下,經過雲嘉南地區,至大橋後跳過台南和保安,直接到中洲進入沙崙線。沙崙線列車間隔約30分鐘,終點沙崙站的列車折返時間也是30分鐘,嘟嘟好。最後回到台南住宿。

DAY 7:台南~東海(縱貫線、屏東線)20站 ※不含竹田~林邊
(前一晚住宿台南,當天晚上住宿枋寮,首06:03/末19:06)
台南出發後先到保安,接著完成縱貫線剩餘車站直到高雄,接屏東線。高雄至屏東間班次不少,但屏東以南的小站就只能靠復興號區間車,其間距很不固定,平均約1個半小時,所以出現了很多次的之字形移動,佳冬~東海間則以步行(約3.7公里)克服列車空窗期。先跑佳冬、東海,然後到枋寮住宿,是為了明天的行程做準備。

DAY 8:竹田~大武(屏東線、南迴線)11站 ※不含佳冬、東海、古莊
(前一晚住宿枋寮,當天晚上住宿古莊,首06:40/末18:43)
南迴線加祿、內獅、枋山、古莊這連續的四站是難度最高的區間,一天各只有四班車,而且只有早上的兩班時間比較接近,另外兩班一在中午、一在傍晚,完全沒有交集。為了堅持自己的理想(除火車外不搭乘任何其他交通工具),我一大早先從枋寮搭車到枋山,再利用反向的班車到內獅,然後就開始步行。內獅到加祿約3.8公里,加祿到枋寮約5.8公里,加上站前聯絡道路,總長至少有10公里。回到枋寮已接近中午,下午繼續完成屏東線剩餘的車站(竹田~林邊),最後從潮州直奔大武,再利用傍晚的列車折回古莊住宿。

DAY 9:古莊~月美(南迴線、台東線)9站 ※不含大武、鹿野~瑞和
(前一晚住宿古莊,當天晚上住宿關山,首07:29/末17:26)
這一天先跑南迴線東段,直到台東。這一區間雖然站數少,但列車密度相當低,即使有莒光號停靠,還是很難安排。最後我索性留了3個小時在康樂站,打算忙裡偷閒去參觀史前文化博物館吹冷氣;不過實際去的那一天,我突然改變心意,改成在金崙停留,並且去了廢站多良。到台東後,考量到住宿和配合少量普通車的班次,決定先解決山里、月美(現已裁撤),然後步行到關山(約3.6公里)住宿。

DAY 10:鹿野~瑞穗(台東線)12站 ※不含月美
(前一晚住宿關山,當天晚上住宿鳳林,首05:57/末19:31)
接下來兩天都是台東線的行程,這一區間特色是小站多、普通車班次少且集中早晚時段,所以完全無法正常前進。之字形移動、反覆來回已經不算什麼,還有兩站之間單點來回的狀況,完全是跳躍式的行程安排。一大早先解決海端、瑞和,步行到瑞源(約2.8公里),然後就開始以對號列車跳躍,跑完較大的鄉級車站。瑞穗~三民間配合普通車班次,單點來回。接著,利用傍晚車班較多的時段跑東里、東竹,再抵達玉里。最後移動到鳳林住宿,為明天的其他小站行程做準備。

DAY 11:富源~花蓮(台東線)13站
(前一晚住宿鳳林,當天晚上住宿和平,首05:52/末18:06)
配合普通/區間車班次,從鳳林出發先依序解決溪口、南平、豐田等站,然後開始步行爭取時間。豐田至壽豐約3.3公里、壽豐至平和約2.5公里,幸好站距都不太長。從平和往北到志學、吉安,再轉往南跑完萬榮~富源區間各站,其中大富~富源採用步行(約3.3公里)解決無列車的困境。接著搭莒光號到花蓮,完成台東線全車站踏破。最後移動到和平住宿,主要是為了明天北迴線的小站。

DAY 12:北埔~蘇澳新站(北迴線)12站
(前一晚住宿和平,當天晚上住宿蘇澳,首05:51/末18:26)
早上都在北迴線南段周旋,完成北埔~漢本間各站,接著直奔南澳,再完成北段各站,其中南澳~武塔間採用步行(約3.6公里)。北迴線區間車班次密度不高,但比起南迴線、台東線已經好很多了。逛完蘇澳新站後,轉往蘇澳鎮上住宿。

DAY 13:蘇澳~貢寮(宜蘭線)17站 ※不含蘇澳新站、福隆
(前一晚住宿蘇澳,當天晚上住宿福隆,首06:57/末18:25)
宜蘭線的區間車班次密度相當OK,排起行程很輕鬆。中里~二結之間步行路程僅1.3公里,想多體驗一下就決定還是用走的。在福隆住宿前,還往北延伸了一站貢寮。

DAY 14:福隆~暖暖(宜蘭線、平溪線)14站 ※不含貢寮
(前一晚住宿福隆,當天晚上返回台北,首06:37/末18:08)
最後一天所剩站數已經不多,沒什麼難度;平溪線平均約1小時一班車,只有六站,妥善安排可以爭取到不少停留時間。最後當然是以暖暖為終點,結束所有行程。

最後附上當時整理的Excel行程表,有興趣可以下載來看看,不過因為那是我自己要用的,所以別人不見得能完全懂,但大概就是那個樣子。還有,那是2012年的時刻表,現在當然不一樣了。

2013年9月18日 星期三

秘境車站

秘境車站一詞來自日本「秘境駅」,出現時間、來源不確定,但為大家所熟悉運用,是因為1999年開設的網站「秘境駅へ行こう!」(http://hp1.cyberstation.ne.jp/hikyoueki/)。

這個網站是由牛山隆信所建立,首頁開宗明義告訴大家,鐵道路線的小站因為人口減少、機動車輛普及化,不斷遭到裁撤的命運,所以倖存下來的更顯得珍貴。這些小站不是只分佈在地方路線,主要幹線上也有。想要前往這些小站,可能會頗有挑戰性,因為列車班次通常很少,不容易到達;此外,它甚至可能根本沒有對外通路,無法以步行或其他交通工具前往。假設這樣一個車站,分佈在無人的深山荒野,沒有站務人員,只有古老的木造站房和鐵道設備,難道你不覺得很有興趣嗎?(嗯,我就很有興趣。)因為這個網站而大紅的牛山先生,後來還出了好幾本書,他的網站和書籍使秘境車站不再是秘密,並成為鐵道迷前往這些車站的最佳指南。

而此網站最大特色的特色是以各項評比標準來決定秘境車站的排名,包括「秘境度」「雰囲気」「列車到達難易度」「車到達難易度」「鉄道遺産指数」(後來新增的),各項上限為20分,所以總分是100分,得分越高排名越前面。各項的評比標準如下:
█秘境度→車站是否位於斷崖絕壁、深山荒野,越是與世隔絕、周圍人煙越少(最好是沒有),分數越高。
█雰囲気→站房、候車室、站內的建築物是否有古老的歷史感覺,越古老、越能引發懷舊心情,分數越高。
█列車到達難易度→停靠的列車越少,分數越高。
█車到達難易度→除鐵路外完全無法到達的車站分數最高;有步道可到達次之;有未舖設路面的林道可到達再次之,依此類推。
█鉄道遺産指数→若有折返式路線、螺旋狀迂迴線、支線/側線、廢線等鐵道設施存在,分數越高。

因為我對這個主題太有興趣了,每次去日本都會排幾個秘境車站為目標,所以已經實地造訪過一些。我覺得牛山先生的列表相當紮實,這200個車站絕對都有其資格,以予讃線的「串」為例,位處山崖邊、另一邊隔著公路面向海,旁邊只有2、3戶人家,這在台灣已經算是「很秘境」的等級,但在他的列表中只排名160,也是我去過的各站中排名最後的。不過,當然這種列表個人主觀意見的成份很重,每個人都可能會有不同的看法。例如我對土讃線的「坪尻」評價很高,覺得它具備秘境車站的各項精髓,但是它只排名第7;大井川鐵道的「尾盛」雖排名第3,但站場太寬闊影響氣氛、缺少古老站房,我認為沒有到這個等級;仙山線「八ツ森」高居第5,位置很猛,即使我只是通過觀察都覺得是貨真價實的秘境車站,但它自從2002年之後就沒有列車停靠,只差沒被裁撤而已,我覺得這就不應該被列名,就跟枋野一樣,無法以一般列車到達的車站只能視為特殊鐵道設施,與秘境車站無緣。

串駅,山壁下的平面月台站。
坪尻駅,現役折返式車站,能看到在台灣已消失的運行模式。
尾盛駅,深山中的寬闊站場。
八ツ森駅,沒有列車停靠的鬼站。
造訪秘境車站的感覺跟一般旅遊不同,這是完全以「車站」為目的地,把「車站」本身視為一種景點,而不是以交通工具移動的中繼點。同時,到秘境車站的期待感非常特別,會很不希望碰到其他訪客,最好就只有自己一人,感覺上就是佔領了這座車站,在下班列車來之前的這段時間,這個車站就是完全屬於自己的,想幹嘛就幹嘛。但無論如何請注意自身安全,並保證做到絕不干擾行車秩序。此外,秘境車站多半都是列車班次稀少,很難以正常方式排點前往,通常旅遊時間也有限,不可能一整天耗在一處荒山野嶺的車站(一個秘境車站待一兩個小時很好玩,但是如果待四五個小時保證你會受不了),這時就要尋找各種可能性,安排出最適合的班車和停留時間。還有食物、飲水、其他補給品要自己備齊,到秘境車站跟登山有點像,別冀望那些地方還有商店,有廁所、遮風避雨的休息室就算不錯了。

接下來的文章,我會試著去定義台灣的秘境車站,並且參考牛山先生的評比方式,建立一份屬於台灣的「秘境車站排名」。同時,我也會介紹一些我去過的日本秘境車站,說真的,這是一個會讓人上癮的旅遊主題!

2013年9月10日 星期二

暖暖車站

暖暖車站 (2012/09/17) 的木造站房已經被拆了
位置基隆市暖暖區
構造:無人化平面月台站
站體
月台2(岸式x2)
註解小型城郊交通運輸站
每日平均上下客人數
2011年~354,第148名
2012年~514,第140名
2013年~567,第140名
2014年~537,第145名
2015年~582,第144名
2016年~693 (+18.92%),第142名 (↑2)

暖暖車站站牌,與八堵站標示里程不同。
繞行了整個台灣,終於又回到一開始出發時的基隆市。從大家習慣從北向南的角度來看,暖暖是宜蘭線分歧之後的第一站,距離分歧點八堵非常近,僅有1.6公里(但兩站標示里程不同),現在電聯區間車幾乎是開始加速就快要到下一站了。

暖暖區位於基隆市南邊,基隆河流貫該區北部,南部則為低矮的山區,開發較少。暖暖區基隆河岸南側形成三個明顯聚落:八堵、暖暖、碇內,前兩者都有車站,碇內則沒有設站,而且該段鐵路是在河的對岸,要搭火車得到四腳亭。暖暖車站位於基隆河邊,與河隔著省道台2丁線(瑞八公路),上面還有台62線快速道路,也有「暖江橋」聯絡對岸的社區,交通位置相當重要。然而,可能是離八堵太近,暖暖一直都被視為小站中的小站,客運地位卑微,從來就沒有優等列車停靠,1991年開始被降為招呼站,原有的木造站房(宜蘭線上最後一座)也於1994年拆除,成為無站房的車站,其降等與拆除站房的過程與崎頂站可說是如出一轍。

現在的暖暖車站為兩側岸式月台,有天橋相連,南下列車停靠第一月台,北上列車停靠第二月台,中間兩線即為宜蘭線主軌,無法待避。原本木造站房的位置在第一月台中段外側,現在是一塊空地,所以台鐵拆這棟建築並不是為了興建新站房或其他設施,純粹只是「不想維護」而已(不想維護可以捐出來保存啊,幹嘛拆掉?)值得一提的是2012年中,暖暖站在無人化的狀態下裝置電子票證驗票機,為台鐵首例,但與一般看到的樣子不同,是裝在透明直立箱子裡以防破壞,第一、第二月台都有。很明顯,設置之後在暖暖站搭乘火車方便很多,而且逃票的情形大幅減少(進出站不嗶一下,卡片會被鎖,結果更慘),在該年立刻創下45%的進出站人次成長。此站沒有中國觀光客、沒有Renew、不是近期新設站,只靠著兩台嗶嗶感應裝置就有這麼好的效果,真可說是台鐵的「暖暖奇蹟」。

北上EMU500型電聯車停靠暖暖車站第二月台,柱子旁邊就是傳說中的電子票證感應裝置,與你我熟知的型態都不一樣。
南下太魯閣號通過暖暖車站
暖暖車站第二月台上,右邊是第一月台,前方有天橋。
暖暖車站第一月台,以前木造站房差不多就在這個位置(?)。
暖暖車站南端,看得出來兩個月台是平行但不對稱,第二月台較偏南。
暖暖車站北端天橋下,因為月台位置不對稱,所以第二月台的盡頭是天橋,但過了天橋到第一月台,階梯是朝另一方向,而且還有一小段月台。
暖暖車站北端的彎道
暖暖車站天橋上,向南眺望,右邊是山,左邊是基隆河。
暖暖車站天橋上,向北眺望,前方是暖暖街平交道。
暖暖車站第二月台旁有一條坡道可以通往上方,因為是無人站,所以可自由出入。
暖暖車站站名標示
暖暖車站附近有一條基隆河支流暖暖溪,更上游為東勢坑溪,有一段被河水切割出的峽谷景象,稱之為「暖東峽谷」,是當地著名的觀光景點。另外流經暖暖車站旁邊的基隆河段,據說是壺穴最多的地方,到站外的暖江橋上便可以看到。
2012年夏季前後共計14天的台鐵全車站旅行,其中後面10天是連續的行程。第一天第一站是從基隆出發,當我在最後一天最後一站來到暖暖時,心情之激動可想而知。在暖暖下車後,我仍然遵循已經做了227次(當時北湖站尚未開業)的一連串紀錄動作,整個站場繞一遍,把這第228次也做完。確定拍完所需的照片之後,我走到站外的水泥階梯,坐在旁邊,看著省道上川流不息的汽機車陣,放鬆地吐了一口氣。這時正是大批學生下課的時間,他們在車站內、外大聲喧嘩、嬉鬧,當然是完全無視我這個大叔的存在。我很想拉個人過來跟他說,「你知道嗎?我剛剛跑完了台鐵所有的車站耶!」不過,其箇中滋味,旁人怎麼可能懂?這段我從小就想要完成的旅行,一個看似簡單、但不下定決心就不可能實現的夢想,終於在2012年9月17日下午5點04分,DONE!

暖暖車站旁,交通繁忙的路口,這是暖暖街(所站之處)與省道2丁的交會處,但過了前方的暖江橋之後,路名變成過港路。
這條行人陸橋可直接從車站走到跨越基隆河的暖江橋,此段河床上有許多壺穴。對岸是台62線,以及近年來發展的密集住宅區。
暖暖車站對岸,大樓越蓋越多,山坡也不放過。
北上八堵車站 南下四腳亭車站

2013年9月9日 星期一

四腳亭車站

四腳亭車站 (2012/09/17)
位置台北縣瑞芳鎮(新北市瑞芳區)
構造:平面車站
站體
1983年鋼筋混凝土建築
月台2(島式x2)
註解小型聚落交通運輸站
每日平均上下客人數
2011年~877,第122名
2012年~959,第124名
2013年~990,第125名
2014年~1,020,第127名
2015年~1,008,第127名
2016年~1,076 (+6.75%),第127名 ()

四腳亭車站站牌
四腳亭車站顧名思義,以前有個四根柱子的亭子。這個地方差不多是位於基隆~瑞芳的中途,昔日來往行旅在此歇腳休息,於是成為地名,不過亭子早就不在了。瑞芳到四腳亭之間的路線本來也是沿基隆河而下,但是雙線化的時候進行截彎取直,新鑿了兩個隧道,跨越基隆河兩次,使得靠近四腳亭這一段鐵路幾乎是直線,縮短了不少里程。

四腳亭附近有不少煤礦產區,所以車站早期也是煤運的重鎮,站場有一定規模,不過礦業消失後變成單純的客運小站。四腳亭站有兩個完整的島式月台,但主軌卻偏重在第一月台兩側,停靠列車皆以第一月台為主,只有在待避的時候才會停到第二月台去。此站有一個非常特別的狀況,就是站房裡只剩下一台自動售票機,沒有人工售票窗口,剪票口也形同虛設,直接就可進站進入地下道。乍看之下這很像是無人站,不過從地下道上到月台處,出現了電子票證的驗票機;在第一月台上,還有一間行車室,居然設置了售票窗口。這跟和仁站的運作模式一樣,站務人員的辦公室在月台上,不過和仁站沒有明顯的站房,四腳亭則是有的,但除自動售票機之外沒有任何功用。可惜的是,明明有這特殊的「月台售票處」情景,我卻因為旅程已經到了倒數第二站,身心俱疲,有些恍神,居然沒想到要拍下來。

四腳亭地區因為離基隆市較近,交通相對便利,人口外流的情形稍微好一些;加上暖暖的碇內地區東端離四腳亭站比暖暖站近,也吸引了一定比例的乘客,並持續成長中。現在每天有約一千人在四腳亭上下車,不過應該是以通勤、通學的乘客為主,我一直認定只有區間車停靠。但是,有網友立刻指正,四腳亭站有一班夜行莒光號停靠,就是行車時間無敵久的台東~高雄(13小時12分)655次莒光號。這班車停靠站極為特殊,在宜蘭線這一段的停靠站是蘇澳新站、羅東、宜蘭、礁溪、頭城、福隆、雙溪、瑞芳、四腳亭、八堵,可能有莒光號停靠的冬山、貢寮、侯硐都跳過,但卻停靠四腳亭。我猜一定是有某種原因,或許是跟台鐵員工的通勤上班有關,才會在04:42這種刁鑽的時間,停靠在一個不太大的車站。後來我又發現,四腳亭還有另一班往蘇澳的莒光號停靠。

北上EMU500型電聯車停靠四腳亭車站第二月台,進行待避。
答案揭曉:剛剛的電聯車是待避一列太魯閣號(剛通過第一月台)。
另一列EMU500型電聯車停靠四腳亭車站第一月台B側,是正常的停靠位置。
四腳亭車站第一月台上,右為第二月台,左邊可以看到站房。
四腳亭車站的兩個島式月台,右邊為第一月台,左邊為第二月台,遮棚長相都一樣。這列電聯車是剛剛提到的,正在待避中。
四腳亭車站月台靠近北側盡頭
四腳亭車站南端,前方是瑞竹路平交道。
四腳亭車站北端,前方是立體交叉的「瑞泰橋」,更遠處是台62線(萬里~瑞濱)高架路段。
從後站牆外月台看到的四腳亭車站
四腳亭車站站房內側
四腳亭車站地下道,不完全只是聯絡站房與月台,還可以通往後站方向,等於是跨越站場的前後站通路。
四腳亭車站站房原本的剪票口,通往地下道,但現在無人看守,可自由通過。
四腳亭車站面向月台處的閘門,以前沒有地下道的年代,這裡或許才是進出月台的剪票口。
四腳亭車站裡面什麼也沒有,就剩這台自動售票機。旁邊仍可看出行李房的位置。
四腳亭車站站房正面特寫
四腳亭後站的方向有昔日礦業興盛產生的老街,其實前站的方向(中央路)看起來也是老街,不過店家似乎是後站方向(大埔路)較多。出站往東北方,經四腳亭步道可通往日治時代興建的「四腳亭砲台」,路程要4、50分鐘。

四腳亭車站前站方向,這條是中央路,但有夠窄,連會車都有困難。四腳亭砲台要從這方向前往。
四腳亭車站後站方向,這條大埔路也相當窄,就是地圖上標示的後站老街,可跨越基隆河通往暖暖區的碇內。
南下瑞芳車站 北上暖暖車站

2013年9月5日 星期四

猴硐車站

猴硐車站 (2014/03/01) 外牆整修完畢,安上新的站名掛牌,而且左上方還有貓的圖案。
侯硐車站 (2012/09/17) ,當時的名稱與「猴硐」並列。
位置台北縣縣瑞芳鎮(新北市瑞芳區)
構造:平面車站
站體
1968年鋼筋混凝土建築
月台2(島式x2)
註解中型觀光區交通運輸站
每日平均上下客人數
2011年~1,239,第102名
2012年~1,292,第101名
2013年~1,574,第100名
2014年~1,851,第97名
2015年~1,587,第102名
2016年~1,570 (1.04%)第103名 (↓1)

(2014) 猴硐車站正式改名後的站牌
(2012) 侯硐車站的站牌也與「猴硐」並列
平溪線與宜蘭線的分歧點在三貂嶺站,但該站站場空間太小,無法處理昔日大量的煤運業務,所以在北邊約2公里處的侯硐站成為平溪線的重要轉運站。而侯硐站附近也有大型礦區,兩者加持之下使得本站成為規模很大的車站,以貨運功能為主。但侯硐的客運功能也很不容小覷,作為平溪線的聯絡站,以前平溪線列車大多由侯硐站發車(部份則是由瑞芳站),所以台鐵也把侯硐當成重要大站,對號列車停靠比例很高,除了直達列車之外,宜蘭線對號列車在八堵之後大致上會依序停靠瑞芳、侯硐、雙溪、福隆等站。

今非昔比,現在平溪線已無煤運需求,客運列車的起點也直接拉到八堵,也就是說八堵到三貂嶺任一站都可以轉乘,侯硐失去了其獨特地位;而且其週邊人口在煤礦停產後也幾乎都外移,客源大幅減少。因應此局面,台鐵對號列車逐漸減少停靠侯硐的班次,現在一天只剩下雙向各三~四列的莒光號,其餘都是區間車(宜蘭線電聯車或平溪線柴客),但這樣加起來的列車密度還算多,所以不至於造成太大困擾。侯硐站每天有1800多人次進出站,大半都是來看貓或煤礦產業園區的遊客。

侯硐車站站場規模很大,有完整的兩個島式月台,宜蘭線主軌分佈在第一月台兩側,所以大部分列車停靠於此。以前平溪線列車會從第二月台發車,但現在只有待避時會有列車停靠。從第一月台到站房之間,有5線路軌;一、二月台之間有2線;第二月台外側有3線。總共多達10線的路軌,或許在其他車站不算什麼,但侯硐是位於基隆河谷與山丘之間,能開闢出這麼大的站場相當不容易。不過,偌大的站場面積和諸多路軌,現在也只有一小部份在運用,其餘都成為閒置空間。此外,侯硐車站的站房擁有台鐵最早的跨站式設計概念,一樓為裝載煤炭的設施,所以以前有鐵軌穿越其中,可直接讓貨車停放裝運,因此一樓的高度遠超過一般的樓層;二樓才是售票處、候車室和辦公室,乘客剪票進站後,會直接經過天橋再下到月台候車。不過,前幾年因為煤運結束,加上觀光產業開始發達,台鐵索性拆掉了一樓的路軌,設置了賣店、紀念章戳印處,同時也改變了進站的動線,變成從一樓正面即可進入,再從側面樓梯到二樓(以前不是這樣,一樓是鐵軌,要從建築物外面的樓梯上二樓)。這也使得此站房不能再算是跨站式高架建築,而是變成像高雄臨時站的狀態,跨站部份僅限於天橋而已。

小時候我一直搞不懂侯硐的寫法和唸法,第一個字不知道應該是「侯」還是「候」,但是又聽到大人用台語唸的音明明就是猴子的「猴」,所以我就把它當作是「猴」;第二個字更難了,兒童用的字典還不見得有「硐」這個字,我只能找一個最接近的「洞」來照著唸(至今我仍然堅持唸ㄏㄡˊㄉㄨㄥˋ而不是ㄏㄡˊㄊㄨㄥˊ)。所以在我的筆記本裡這一站是叫「猴洞」。長大以後查詢資料,發現我誤打誤撞反而對了,這才是此地地名最早的寫法,意思是附近有個住著猴子的洞。後來當地居民(多半是礦工)覺得地名有「洞」這個字不好,洞裡有水代表礦坑淹水,那是煤礦業的大忌,所以改成「硐」,裡面有石頭代表盛產,這樣才吉利,所以變成「猴硐」。戰後國民政府推動地名雅化,猴是動物,不夠文雅,所以再改成「侯」,變成今天的「侯硐」。有趣的是,現在大家又開始追懷以前的舊地名(因為那才能反映出地名的源流啊!),於是「猴硐」重出江湖,甚至以副站名標示在車站的招牌上。此外,侯硐地區的行政轄區是瑞芳鎮「光復里」,跟地名一點屁關係都沒有,一定是當初某個自認為高知識份子的長官嫌猴硐難聽,以政治正確命名法取出來的名稱,但我敢打賭這六十多年來,沒有一個人把這裡稱之為「光復」。
註:侯硐車站已於2014年正名為「猴硐」車站。

平溪線DR1000型柴客停靠侯硐車站第一月台B側,上方是跨站天橋。
侯硐車站第一月台,一列南下貨車正緩緩通過。
侯硐車站第二月台,後方山壁上就是侯硐聚落,也就是「貓村」。
侯硐車站第二月台北端盡頭
侯硐車站第一月台與站房之間有多達5條路軌,但除了1A側緊鄰的南下東正線,其餘都很少使用。
侯硐車站月台上所見的瑞三鑛業公司選煤場廢墟,據說已在整修中,將來會開放參觀。「產煤裕國」!
侯硐車站南端,貨列剛駛離。這裡看得出來宜蘭線主軌是分佈於第一月台兩側。
侯硐車站北端是「示德隧道」,瑞芳~侯硐間的六個隧道之一,也是最長的一個。
侯硐車站跨站天橋上眺望南側的站場
從侯硐村落眺望北側的站場
侯硐車站的站內天橋聯絡兩個月台,旁邊則是跨站天橋,標榜「人貓共用」,後來在今年被改建為「貓橋」,看過照片之後覺得根本是畫蛇添足,而且嚴重影響了車站的原有視野。
侯硐車站站房旁邊的樓梯是後來興建的,明顯與原有建築風格不同。
侯硐車站站房,下方原本是穿越其中的路軌,可執行裝載煤炭上貨車,現在已變成小賣店和旅客出入口。
侯硐車站站內天橋,聯絡站房與第一、第二月台。
侯硐車站剪票口,直通月台上的天橋。現在侯硐站也有電子票證驗票裝置。
侯硐車站售票處,上方有貓咪風格的散步地圖和旅遊資訊導覽圖。跟窗口售票人員特別聲明之後,可以買到硬式車票。
侯硐車站站房內小小的販賣部
侯硐車站一樓往二樓的階梯,上方才是車站大廳,有售票窗口和剪票口。
侯硐車站大廳裡的平溪線鐵路觀光旅遊路線圖,這大概是我見過最鬼扯的地圖,方位完全相反,台鐵你真的太混了。不知現在是否有被發現並修正?
侯硐車站站房正面出入口,以前是封閉的牆。
侯硐車站正面兩側有許多小吃店、冷飲店,據說彼此競爭非常激烈。
侯硐車站販售的硬式車票,不過沒有用軋票機打日期,而是用日期印章。
侯硐車站現在的知名度很高,甚至成為熱門觀光景點。首先是此地的礦業遺跡,侯硐是昔日全台最大的「瑞三鑛業公司」總部,據說在1970年代此公司煤礦產量逼近全國一半,1990年停產後,現存的建築物包括車站旁巨大的選煤場、跨越基隆河的運煤橋(專門為煤炭蓋了一座橋!)、週邊許多工廠設施、辦公處所、礦工宿舍、封閉的坑口等等,連成一條帶狀的參觀園區,其中有幾處已發展為小型的展館,全部仔細逛一遍差不多要三、四個小時,絕對值得一遊。

而侯硐車站附近地區成為「貓村」,當然也是網路推波助瀾的結果。雖然我已經養了兩隻貓,但還是忍不住去了幾次:剛開始只有十幾隻,分佈在車站對面山坡的村落裡;後來每次去都看到越來越多,貓開始跑到車站附近,包括瑞三鑛業遺跡裡面;最近一次已經可以在站房裡面、月台上看到,數量之多真的還蠻有觀光賣點。最初的一批貓應該都是有TNR,可見新增加的貓口很可能都是被外地人丟棄,這是非常惡劣的行為,請不要再這樣做。此外,參觀貓村的遊客千萬不要以為附近民宅也是觀光區,那原本是一個非常純樸寧靜的村落,很多都還住著退休礦工及家眷,不是每個住戶都喜歡被參觀的感覺,所以未經允許絕不能任意進入住家或拍照。還有一點很重要,就是「不要帶狗去」!

侯硐車站正對面的「願景館」,相當於小型的礦業博物館。注意展館前方竟然有一隻狗!
從對面山壁上眺望瑞三鑛頁選煤場、運煤橋和對岸的辦公大樓。
侯硐貓之一
侯硐貓之二
侯硐貓之三
侯硐貓之四
侯硐貓之五
侯硐貓之六
侯硐貓之七
侯硐貓之八
侯硐貓之九
南下三貂嶺車站 北上瑞芳車站